Mitä tulee 800V:iin, nykyiset autoyhtiöt mainostavat pääasiassa 800V:n pikalatausalustaa, ja kuluttajat ajattelevat alitajuisesti, että 800 V on nopea latausjärjestelmä.
Itse asiassa tämä käsitys on jossain määrin ymmärretty väärin.Tarkemmin sanottuna 800 V:n suurjännitteinen pikalataus on vain yksi 800 V järjestelmän ominaisuuksista.
Tässä artikkelissa aion systemaattisesti näyttää lukijoille suhteellisen täydellisen 800 V järjestelmän viidestä ulottuvuudesta, mukaan lukien:
1. Mikä on uuden energia-ajoneuvon 800 V järjestelmä?
2. Miksi 800V otetaan käyttöön tällä hetkellä?
3. Mitä intuitiivisia etuja 800 V järjestelmä voi tällä hetkellä tuoda?
4. Mitä ongelmia nykyisessä 800 V järjestelmäsovelluksessa on?
5. Mikä on mahdollinen latausasetelma tulevaisuudessa?
01.Mikä on 800 V järjestelmä uudessa energiaajoneuvossa?
Korkeajännitejärjestelmä sisältää kaikki korkeajännitealustalla olevat korkeajännitekomponentit.Seuraavassa kuvassa on esitetty tyypillisen korkeajännitekomponentituusi energiapuhdas sähköautovarustettu vesijäähdytteisellä 400 V jännitetasollaakkupaketti.
Korkeajännitejärjestelmän jännitetaso johdetaan ajoneuvon tehoakun lähtöjännitteestä.
Eri puhdassähköisten mallien erityinen jännitealustojen valikoima liittyy sarjaan kytkettyjen kennojen lukumäärään kussakin akussa ja kennojen tyypissä (kolmio, litiumrautafosfaatti jne.).
Niistä 100 kennon kanssa sarjassa olevien kolmiosaisten akkujen määrä on noin 400 V korkeajännite.
Usein sanomamme 400 V jännitealusta on laaja käsite.Otetaan esimerkkinä 400 V alusta Jikrypton 001.Kun mukana kulkeva kolmiosainen akku muuttuu 100 % SOC:sta 0 % SOC:ksi, sen jännitteen muutoksen leveys on lähellä100V (noin 350V-450V).).
3D-piirustus korkeajänniteakusta
Nykyisen 400 V suurjännitealustan alla kaikki korkeajännitejärjestelmän osat ja komponentit toimivat 400 V jännitetason alaisina, ja parametrien suunnittelu, kehittäminen ja todentaminen tapahtuu 400 V jännitetason mukaan.
Täydellisen 800 V:n korkeajännitteisen alustajärjestelmän saavuttamiseksi on ensinnäkin käytettävä akkupakkauksen jännitteen kannalta 800 V akkua, joka vastaa noin 200kolmiosainen litiumakkukennoja sarjassa.
Sen jälkeen moottorit, ilmastointilaitteet, laturit, DCDC-tuki 800 V ja niihin liittyvät johtosarjat, korkeajänniteliittimet ja muut osat kaikissa suurjännitepiireissä on suunniteltu, kehitetty ja tarkastettu 800 V:n vaatimusten mukaisesti.
800 V:n alustaarkkitehtuurin kehittämisessä, jotta ne olisivat yhteensopivia markkinoiden 500 V/750 V pikalatauspaalujen kanssa, 800 V:n puhtaasti sähköautot varustetaan 400 V - 800 V tehostettavilla DCDC-moduuleillapitkään aikaan.
Sen tehtävänä onpäättää ajoissa, aktivoidaanko boost-moduuli lataamaan 800 V akkua laitteen todellisen jännitekapasiteetin mukaan.latauskasa.
Kustannustehokkuuden yhdistelmän mukaan niitä on suunnilleen kahta tyyppiä:
Yksi on täydellinen 800 V alustaarkkitehtuuri.
Kaikki tämän arkkitehtuurin ajoneuvon osat on suunniteltu 800 V:lle.
Täysi 800 V suurjännitejärjestelmän arkkitehtuuri
Toinen luokka on 800 V:n alustaarkkitehtuurin kustannustehokas osa.
Säilytä joitakin 400 V komponentteja: Koska nykyisten 800 V:n virrankytkentälaitteiden hinta on useita kertoja verrattuna 400 V:n IGBT-laitteiden hintaan, OEM-valmistajat ovat motivoituneita käyttämään 800 V:n komponentteja koko ajoneuvon kustannusten ja ajotehokkuuden tasapainottamiseksi.(kuten moottorit)päälläSäilytä joitain 400 V osia(esim. sähköinen ilmastointilaite, DCDC).
Moottoriteholaitteiden multipleksointi: Koska latausprosessin aikana ei tarvitse ajaa, kustannusherkät OEM-valmistajat käyttävät uudelleen taka-akselin moottoriohjaimen teholaitteita 400 V-800 tehostettua DCDC:tä varten.
Power System 800V Platform Architecture
02.Miksi uudet energiaajoneuvot ottavat käyttöön 800 V järjestelmiä tällä hetkellä?
Nykyisten puhdassähköajoneuvojen päivittäisessä ajossa noin 80 % sähköstä kuluu käyttömoottorissa.
Invertteri tai moottoriohjain ohjaa sähkömoottoria ja on yksi auton tärkeimmistä osista.
Kolme yhdessä sähkökäyttöjärjestelmä
Si IGBT -aikakaudella 800 V:n suurjännitealustan tehokkuus on pieni, ja sovellusteho on riittämätön.
Käyttömoottorijärjestelmän tehohäviö koostuu pääasiassa moottorin rungon häviöstä ja invertterin häviöstä:
Ensimmäinen osa menetyksestä - moottorin rungon menetys:
- Kuparihäviö – lämpöhäviömoottorin staattorin käämitys(kuparilanka) ;
- Rautahäviö Järjestelmissä, joissa moottori käyttää magneettista voimaa, lämpöhäviö(Joule lämpöä)jotka johtuvat raudassa syntyvistä pyörrevirroista(tai alumiinia)osa moottorista magneettisen voiman muutosten vuoksi;
- Hajahäviöt johtuvat epäsäännöllisen latausvirran aiheuttamista tappioista;
- tuulen menetys.
Tietyn tyyppisen 400 V:n litteän lankamoottorin maksimihyötysuhde on 97 %, ja 400 V Extreme Krypton 001 Wei Rui -moottorin rungon sanotaan olevan maksimihyötysuhde 98 %..
400V-vaiheessa, joka on saavuttanut korkeimman hyötysuhteen 97-98%, yksinkertaisesti käyttämällä 800V alustaa on rajoitetusti tilaa itse moottorin häviön vähentämiseksi.
Osan 2 häviöt: Moottorin invertterihäviöt:
- johtavuuden menetys;
- kytkentähäviöt.
Seuraava onHonda400 V alustan IGBT-moottorin invertterin tehokkuuskartta[1].Yli 95 %korkean hyötysuhteen alueet ovat lähes 50 %.
Kahden osan nykyisen tappiotilan vertailusta:
Karkeassa vertailussa motorisen kehon menetyksen välillä (> 2 %)ja moottorin invertterin häviö(> 4 %), invertterin häviö on suhteellisen suuri.
Siksi auton ajomatka liittyy enemmän käyttömoottorin pääinvertterin tehokkuuteen.
Ennen kolmannen sukupolven tehopuolijohteen SiC MOSFETin kypsymistä uusien energiaajoneuvojen tehokomponentit, kuten käyttömoottori, käyttävät Si IGBT:tä vaihtosuuntaajan kytkinlaitteena ja tukijännitetaso on pääosin noin 650 V.Sähköverkot, sähköveturit ja muut ei-kulutustilaisuudet.
Toteutettavuuden näkökulmasta uudessa energia-ajoneuvossa voidaan teoriassa käyttää 1200 V:n jännitekestävyysjännitettä IGBT:tä 800 V:n moottoriohjaimen virtakytkimenä, ja 800 V:n järjestelmä kehitetään IGBT-aikakaudella.
Kustannussuorituskyvyn näkökulmasta 800 V jännitealustan moottorin rungon hyötysuhde on parantunut vain vähän.1200 V IGBT:n jatkuva käyttö ei paranna moottorin invertterin hyötysuhdetta, joka aiheuttaa suurimman osan häviöistä.Sen sijaan se tuo mukanaan sarjan kehityskustannuksia.Useimmilla autoyhtiöillä ei ole tehosovellusta IGBT-aikakaudella.800V alusta.
SiC MOSFETien aikakaudella 800 V järjestelmien suorituskykyä alettiin parantaa avainkomponenttien syntymisen vuoksi.
Kolmannen sukupolven puolijohdemateriaalista valmistettujen piikarbiditeholaitteiden syntymisen jälkeen se on saanut laajaa huomiota erinomaisten ominaisuuksiensa ansiosta [2].Siinä yhdistyvät suurtaajuisten Si MOSFETien ja suurjännitteisten Si IGBT:iden edut:
- Korkea toimintataajuus – MHz-tasolle asti, suurempi modulaatiovapaus
- Hyvä jännitevastus – jopa 3000 kV, laajat käyttöskenaariot
- Hyvä lämmönkestävyys – voi toimia vakaasti korkeassa 200 ℃ lämpötilassa
- Pieni integroitu koko – korkeampi käyttölämpötila pienentää jäähdytyselementin kokoa ja painoa
- Korkea käyttötehokkuus – SiC-teholaitteiden käyttöönotto lisää tehokomponenttien, kuten moottorin invertterien, hyötysuhdetta pienentyneiden häviöiden ansiosta.OtaFiksuGenie esimerkkinä alla.Saman jännitteen alla ja periaatteessa sama tievastus(lähes ei eroa painossa/muodossa/renkaan leveydessä),kaikki ovat Virui-moottoreita.IGBT-invertteriin verrattuna SiC-invertterien kokonaishyötysuhde on parantunut noin 3 %.Huomaa: Invertterin tehokkuuden todellinen paraneminen liittyy myös kunkin yrityksen laitteiston suunnittelukykyyn ja ohjelmistokehitykseen.
Varhaisia piikarbidituotteita rajoittivat piikarbidikiekkojen kasvuprosessi ja sirunkäsittelyominaisuudet, ja SiC MOSFET:ien yhden sirun virransiirtokapasiteetti oli paljon pienempi kuin Si IGBT:iden.
Vuonna 2016 japanilainen tutkimusryhmä ilmoitti onnistuneesta korkean tehotiheyden invertterin kehittämisestä SiC-laitteita käyttämällä ja julkaisi tulokset myöhemmin julkaisussa (Japanin sähköinsinöörien instituutin sähkö- ja elektroniikkatekniikan transaktiot)IEEJ[3].Invertterin maksimiteho oli tuolloin 35 kW.
Vuonna 2021 teknologian vuosi vuodelta kehittyessä massatuotettujen 1200 V:n jännitteenkestojännitteen SiC MOSFETien nykyinen kantokyky on parantunut, ja yli 200 kW tehoihin sopeutuvia tuotteita on nähty.
Tässä vaiheessa tätä tekniikkaa on alettu soveltaa oikeissa ajoneuvoissa.
Toisaalta tehoelektronisten teholaitteiden suorituskyky on yleensä ihanteellinen.SiC-teholaitteilla on korkeampi hyötysuhde kuin IGBT:illä, ja ne voivat vastata jännitteenkestokykyä(1200V)800V alusta, ja ne ovat viime vuosina kehittyneet yli 200 kW:n tehoon;
Toisaalta 800 V:n korkeajännitteisen alustan vahvistukset ovat nähtävissä.Jännitteen kaksinkertaistuminen nostaa koko ajoneuvon lataustehon ylärajan, järjestelmän kuparihäviö on pienempi ja moottorin invertterin tehotiheys on suurempi.(tyypillisesti samankokoisen moottorin vääntö ja teho on suurempi);
Kolmas on lisätä involuutiota uusilla energiamarkkinoilla.Tavoitteena korkea matkamatka ja nopeampi energian täydennys kuluttajapuolella, yrityspuoli on innokas vaikuttamaan voimansiirron eroihin uusilla energiamarkkinoilla;
Edellä mainitut tekijät ovat vihdoin johtaneet uusien energiatehokkaiden 800 V suurjännitealustojen laajamittaiseen kartoitukseen ja käyttöön viimeisen kahden vuoden aikana.Tällä hetkellä listattuihin 800 V alustamalleihin kuuluvat Xiaopeng G9,PorscheTaycanja niin edelleen.
Lisäksi SAIC, Krypton,Lotus, Ihanteellinen,Tianji autoja muilla autoyhtiöillä on myös vastaavia 800 V malleja valmiina markkinoille tuotavaksi.
03.Mitä intuitiivisia etuja 800 V järjestelmä voi tällä hetkellä tuoda?
800 V järjestelmä voi teoriassa luetella monia etuja.Mielestäni intuitiivisimmat edut nykyisille kuluttajille ovat pääasiassa seuraavat kaksi.
Ensinnäkin akun käyttöikä on pidempi ja vakaampi, mikä on intuitiivisin etu.
100 kilometrin tehonkulutustasolla CLTC-käyttöolosuhteissa 800V järjestelmän tuomat edut(alla oleva kuva näyttää vertailun Xiaopeng G9:n jaBMWiX3, G9 on raskaampi, runko on leveämpi jarenkaatovat leveämpiä, jotka kaikki ovat epäsuotuisia tekijöitä virrankulutuksen kannalta), varovaisten arvioiden kasvu on 5 %.
Suurilla nopeuksilla 800 V järjestelmän energiankulutuksen parannuksen sanotaan olevan selvempi.
Xiaopeng G9:n julkaisun aikana valmistajat ohjasivat tietovälineitä suorittamaan nopeita akunkestotestejä.Monet tiedotusvälineet raportoivat, että 800 V Xiaopeng G9 saavutti korkean nopean akun käyttöiän (nopean akun kesto / CLTC-akun kesto* 100 %).
Todellinen energiansäästövaikutus vaatii lisävahvistusta seurantamarkkinoilta.
Toinen on antaa täysi peli olemassa olevien latauspaalujen ominaisuuksille.
400 V alustamalleissa 120 kW, 180 kW latauspaaluja päin latausnopeus on lähes sama.(Testitiedot tulevat Chediltä)800 V alustamallin käyttämä DC boost -moduuli voi ladata suoraan olemassa olevaa pienjännitelatauspinoa(200kW/750V/250A)jota verkkoteho ei rajoita 750V/250A:n täyteen tehoon.
Huomautus: Xpeng G9:n todellinen täysi jännite on alle 800 V teknisistä syistä.
Esimerkkipakasta otettuna Xiaopeng G9:n latausteho (800V alusta)samalla 100 asteen akullaon lähes 2 kertaaettä JK 001(400 V alusta).
04.Mitä ongelmia nykyisessä 800 V järjestelmäsovelluksessa on?
800 V:n sovelluksen suurin vaikeus on edelleen erottamaton kustannuksista.
Tämä kustannus on jaettu kahteen osaan: komponenttikustannukset ja kehityskustannukset.
Aloitetaan osien hinnasta.
Suurjännitelaitteet ovat kalliita ja niitä käytetään suuria määriä.Kokonaisuudessaan 1 200 voltin suurjännitelaitteen suunnittelussa, jossa on täydellinen 800 V arkkitehtuuri, käytetään enemmän kuin30 ja vähintään 12SiC kaksimoottorisille malleille.
Syyskuusta 2021 alkaen 100 A:n erillisten SiC MOSFETien (650 V ja 1 200 V) vähittäismyyntihinta on lähes 3-kertainenvastaavan Si IGBT:n hinta.[4]
11. lokakuuta 2022 lähtien sain tietää, että kahden samankaltaisen Infineon IGBT:n ja SiC MOSFETin välinen hintaero on noin 2,5-kertainen.(Tietolähde Infineonin virallinen verkkosivusto 11. lokakuuta 2022)
Edellä olevien kahden tietolähteen perusteella voidaan pohjimmiltaan katsoa, että markkinoiden piikarbidi on noin 3 kertaa IGBT:n hintaero.
Toinen on kehityskustannukset.
Koska suurin osa 800 V:iin liittyvistä osista on suunniteltava uudelleen ja tarkistettava, testimäärä on suurempi kuin pienten iteratiivisten tuotteiden.
Osa 400 V:n aikakauden testauslaitteista ei sovellu 800 V:n tuotteille ja uudet testilaitteet on hankittava.
Ensimmäisen OEM-erän, joka käyttää 800 V:n uusia tuotteita, on yleensä jaettava enemmän kokeellisia kehityskustannuksia komponenttitoimittajien kanssa.
Tässä vaiheessa OEM-valmistajat valitsevat varovaisuuden vuoksi 800 V:n tuotteet vakiintuneilta toimittajilta, ja vakiintuneiden toimittajien kehityskustannukset ovat suhteellisen korkeammat.
Alkuperäisvalmistajan autoinsinöörin vuonna 2021 tekemän arvion mukaan 400 kW:n puhtaan sähköauton, jossa on täysi 800 V arkkitehtuuri ja kaksimoottorinen 400 kW järjestelmä, hinta nousee 400 V:sta 800 V:iin., ja kustannukset nousevat noin10 000-20 000 yuania.
Kolmas on 800 V järjestelmän edullinen suorituskyky.
Esimerkkinä puhdassähköasiakas, joka käyttää kotilatauspinoa, olettaen, että latauskustannukset ovat 0,5 yuania/kWh ja virrankulutus 20 kWh/100 km (tyypillinen virrankulutus keskisuurten ja suurten sähköautomallien nopeassa risteilyssä), 800 V järjestelmän nykyinen nouseva hinta voi olla asiakkaan käytössä 10-200 000 kilometriä.
Ajoneuvon elinkaaren tehokkuuden parantaminen säästää energiakustannuksia (korkeajännitealustan ja SiC:n tehokkuuden parantamisen perusteella kirjoittaja arvioi hyötysuhteen karkeasti 3-5 %)ei pysty kattamaan ajoneuvojen hintojen nousua.
Markkinarajoitus on myös 800 V malleille.
800 V alustan edut taloudellisuuden kannalta eivät ole ilmeisiä, joten se sopii korkean suorituskyvyn B+/C-luokan malleihin, joilla on äärimmäinen tavoite ajoneuvon suorituskyvystä ja jotka ovat suhteellisen epäherkkiä yksittäisen ajoneuvon kustannuksille.
Tämäntyyppisellä ajoneuvolla on suhteellisen pieni markkinaosuus.
Matkustajaliiton tietojen erittelyn mukaan tammi-elokuussa 2022 Kiinan uusien energiaajoneuvojen hintaluokka-analyysin mukaan 200 000-300 000 myynnin määrä oli 22 %., myynnin osuus oli 300 000 - 400 00016 %, ja myynnin osuus oli yli 400 0004 %.
Kun 300 000 ajoneuvon hinta otetaan rajaksi, ajanjaksona, jolloin 800 V komponenttien kustannukset eivät ole merkittävästi laskeneet, 800 V mallit voivat muodostaa noin 20 % markkinaosuudesta.
Neljänneksi 800 V:n osien toimitusketju on epäkypsä.
800 V järjestelmäsovellus vaatii alkuperäisten suurjännitepiirin osien uudelleenkehittämistä.Suurjännitealustan akut, sähkökäytöt, laturit, lämmönhallintajärjestelmät ja osat, suurin osa Tire1:stä ja Tire2:sta on vielä kehitysvaiheessa, eikä niillä ole kokemusta massatuotantosovelluksista.OEM-valmistajille on vähän toimittajia, ja suhteellisen kypsiä tuotteita syntyy usein odottamattomien tekijöiden vuoksi.tuottavuusongelmia.
Viidenneksi 800 V:n jälkimarkkinat ovat alivalidoituja.
800V järjestelmässä käytetään monia äskettäin kehitettyjä tuotteita (moottorin invertteri, moottorin runko, akku, laturi + DCDC, suurjänniteliitin, suurjänniteilmastointilaite jne.), ja on tarpeen tarkistaa välys, ryömintäetäisyys, eristys, EMC, lämmönpoisto jne.
Tällä hetkellä tuotekehitys- ja todentamissykli kotimaisilla uuden energian markkinoilla on lyhyt (yleensä uusien projektien kehityssykli vanhoissa yhteisyrityksissä on 5-6 vuotta ja nykyinen kehityssykli kotimarkkinoilla alle 3 vuotta ).Samaan aikaan 800 V:n tuotteiden todellinen ajoneuvomarkkinoiden tarkastusaika on riittämätön ja myöhempien jälkimyynnin todennäköisyys on suhteellisen korkea..
Kuudenneksi 800 V:n järjestelmän pikalatauksen käytännön sovellusarvo ei ole korkea.
Kun autoyhtiöt mainostavat 250kW,480 kW (800 V)Tehokas supernopea lataus, he yleensä julkistavat kaupunkien lukumäärää, joissa latauspaalut on asetettu, ja aikovat ohjata kuluttajat ajattelemaan, että he voivat nauttia tästä kokemuksesta milloin tahansa auton ostamisen jälkeen, mutta todellisuus ei ole niin hyvä.
On kolme päärajoitusta:
Xiaopeng G9 800V korkeajännite pikalatausesite
(1) 800 V latauspaalut lisätään.
Tällä hetkellä markkinoilla olevat yleisemmät DC-latauspaalut tukevat 500 V/750 V:n maksimijännitettä ja 250 A rajoitettua virtaa, mikä ei voi antaa täyttä peliä800 V järjestelmän nopea latausmahdollisuus(300-400 kW).
(2) 800 V ahdettujen paalujen maksimitehoa on rajoitettu.
Xiaopeng S4 -ahdin (korkeapaineinen nestejäähdytys)Esimerkiksi latauskapasiteetti on 480 kW/670 A.Sähköverkon kapasiteetin rajoituksesta johtuen esittelyasema tukee vain yhden ajoneuvon latausta, joka voi käyttää 800 V mallien suurinta lataustehoa.Ruuhka-aikoina useiden ajoneuvojen samanaikainen lataaminen aiheuttaa virransyötön.
Sähkönjakelualan ammattilaisten esimerkin mukaan: itärannikon yli 3 000 oppilaan koulut hakevat 600kVA:n kapasiteettia, joka voi tukea 480kW 800V ahdettua paalua 80 % hyötysuhteen arviolla.
(3) 800 V ahdettujen paalujen investointikustannukset ovat korkeat.
Tämä koskee muuntajia, paaluja, energian varastointia jne. Todellisten kustannusten arvioidaan olevan suurempi kuin vaihtoaseman, ja laajamittaisen käyttöönoton mahdollisuus on pieni.
800 V ahto on vain kirsikka kakun päällä, joten millainen latauslaitteen asettelu voi parantaa latauskokemusta?
2022 loman nopea latauskenttä
05.Mielikuvitus lataustilojen sijoittelusta tulevaisuudessa
Tällä hetkellä koko kotimaisessa latauspaaluinfrastruktuurissa ajoneuvo-paalusuhde (mukaan lukien julkiset paalut + yksityiset paalut)on edelleen tasolla noin 3:1(perustuu vuoden 2021 tietoihin).
Uusien energiaajoneuvojen myynnin lisääntyessä ja kuluttajien veloitushuolet helpottavat ajoneuvojen suhdetta on tarpeen nostaa.Kohde- ja pikalatausskenaarioihin voidaan järkevästi järjestää erilaisia pikalatauspaalujen ja hidaslatauspaalujen spesifikaatioita latauskokemuksen parantamiseksi.Parantaa, ja voi todella tasapainottaa verkon kuormitusta.
Ensimmäinen on kohdeveloitus, lataus ilman ylimääräistä odotusaikaa:
(1) Asuinparkkipaikat: 7 kW:n sisällä rakennetaan suuri määrä yhteisiä ja järjestyksessä olevia hitaita latauspaaluja, ja öljyajoneuvot asetetaan etusijalle ei-uuden energian parkkipaikkojen parkkiin, jotka voivat täyttää asukkaiden tarpeet, ja asennuskustannukset ovat suhteellisen alhainen, ja hallitulla ohjausmenetelmällä voidaan myös välttää alueellisen sähköverkon ylittäminen.kapasiteettia.
(2) Ostoskeskukset / maisemapaikat / teollisuuspuistot / toimistorakennukset / hotellit ja muut parkkipaikat: 20 kW:n pikalatausta täydennetään ja rakennetaan suuri määrä 7 kW:n hidasta latausta.Kehityspuoli: alhaiset hitaan latauksen kustannukset ja ei laajennuskustannuksia;kuluttajapuoli: vältä tilan viemistä/autojen liikkumista sen jälkeen, kun pikalataus on ladattu täyteen lyhyessä ajassa.
Toinen on nopea energian täydennys, kuinka säästää kokonaisenergiankulutusaikaa:
(1) Pikatien palvelualue: säilytä nykyinen pikalatausten määrä, rajoita tiukasti latauksen ylärajaa (kuten 90–85% huipusta) ja varmista pitkän matkan ajoajoneuvojen latausnopeus.
(2) Huoltoasemat lähellä valtatien sisäänkäyntiä suurissa kaupungeissa: määritä suuritehoinen pikalataus ja rajoita tiukasti latauksen ylärajaa (kuten 90–85 % ruuhkassa), täydentämään nopeita palvelualueita, lähellä uusien energiankäyttäjien kaukoajoa, samalla kun se säteilee kaupunkien maalatauksen kysyntää.Huomio: Yleensä maahuoltoasema on varustettu 250kVA sähkökapasiteetilla, joka kestää suunnilleen kahta 100kW pikalatauspaalua samanaikaisesti.
(3) Kaupunkihuoltoasema/ulkoilmaparkkipaikka: määritä suuritehoinen pikalataus rajoittamaan latauksen ylärajaa.Tällä hetkellä PetroChina ottaa käyttöön pikalataus-/vaihtolaitteita uudella energia-alalla, ja on odotettavissa, että tulevaisuudessa yhä useammat huoltoasemat varustetaan pikalatauspaaluilla.
Huomaa: Itse huoltoaseman/ulkoilmaparkkipaikan maantieteellinen sijainti on lähellä tienvarsia ja rakennuksen ominaisuudet näkyvät selkeämmin, mikä on kätevää veloittaa asiakkaita, jotta he löytävät nopeasti pinon ja poistuvat paikalta nopeasti.
06.Kirjoita loppuun
Tällä hetkellä 800 V:n järjestelmässä on edelleen monia kustannuksia, tekniikkaa ja infrastruktuuria koskevia vaikeuksia.Nämä vaikeudet ovat ainoa tapa innovoida ja kehittää uutta energiaajoneuvoteknologiaa ja teollista iteraatiota.vaiheessa.
Kiinalaiset autoyritykset voivat nopeiden ja tehokkaiden suunnittelusovellusmahdollisuuksiensa avulla pystyä toteuttamaan suuren määrän nopeita 800 V järjestelmien sovelluksia ja ottamaan johtoaseman uusien energiaajoneuvojen alalla.
Kiinalaiset kuluttajat pääsevät myös ensimmäisenä nauttimaan tekniikan kehityksen tuomasta korkealaatuisesta ajoneuvokokemuksesta.Ei ole enää niin kuin polttoaineautojen aikakaudella, jolloin kotimaiset kuluttajat ostavat monikansallisilta autoyhtiöiltä vanhoja malleja, vanhaa tekniikkaa tai teknologian kastroituja tuotteita.
Viitteet:
[1] Honda Technology Research: Moottorin ja PCU:n kehittäminen SPORT HYBRID i-MMD -järjestelmää varten
[2] Han Fen, Zhang Yanxiao, Shi Hao.SiC MOSFETin käyttö Boost-piirissä [J].Industrial Instrumentation and Automation Device, 2021(000-006).
[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato. Korkean tehotiheyden piikarbidiin perustuva invertteri, jonka tehotiheys on 70 kW/litra tai 50 kW/kg[J].IEEJ Journal of Industry Applications
[4] PGC-konsulttiartikkeli: Piikarbidin kartoitus, osa 1: katsaus piikarbidin kustannuskilpailukykyyn ja etenemissuunnitelma kustannusten alentamiseksi
Postitusaika: 21.10.2022